关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知
交通部
交通部文件
交规划发[2001]265号
关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知
各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江航务管理局，沿海各港口，南通、张家港、镇江、南京港务局，长江、珠江、黄河、黑龙江水系办：
为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用，部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上，制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》（基础设施部分），现印发给你们，用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。
二○○一年五月二十五日
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公路、水路交通发展三阶段战略目标
（基础设施部分）
中华人民共和国交通部
二ＯＯ一年五月
为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标，用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。
一、对公路、水路交通发展现状的评价
（一）公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解
建国以来，我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。
从建国后到改革开放之前，由于对交通运输的基础性和先导性认识不足，导致了对交通投资严重不足，使交通发展长期滞后。
改革开放以后，经济发展速度加快，交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来，交通运输全面紧张，成为当时国民经济的突出薄弱环节，严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析，向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》，将当时的运输形势概括为：全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足，能源生产只能“以运定产”；干线公路能力严重不足，许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍，危险桥梁4200多座；港口出现严重的压船、压港，外贸船平均在港停泊天数长达6-7天，频频组织紧急疏港；“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。
二十世纪八十年代后期，中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来，公路、水路交通基础设施有了很大发展，面貌有了明显改观，交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年，公路总里程由103万公里增加到140万公里，公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里，是建国以来增长最快的十年，尤其是高速公路从无到有，发展到1.6万公里，初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%，通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个，煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成，建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头，沿海港口压船压港减少，外贸船舶在港平均停时下降到1.3天，船舶作业与待作业之比由平均1：2.5下降到1：0.5。内河航道由八十年代的局部治理，发展到九十年代的全面和有计划地建设，五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里，航道质量明显提高，航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船，京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用，正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系，长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明，就整体而言，公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。
（二）公路、水路交通基础设施仍然薄弱
尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解，但从总体上说，公路、水路交通基础设施依然薄弱，特别是储备能力和应变能力还严重不足，沿海主要港口国际竞争能力较低；安全问题十分严重；突出表现在：
1、基础设施总量不足
我国公路网密度较低，通达深度远远不够，全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足，尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。
2、基础设施和装备技术标准低
我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%，而美国已达到65%；我国高速公路里程不足美国的1/5，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%；大部分国道路段混合交通严重，行车不畅；公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后，专业化水平底；沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求，成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%，而美国高达61%，欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻；内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。
3、结构性矛盾突出
公路网层次结构不完善，技术等级结构不合理，区域发展差距拉大；大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头；一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网，航道等级偏低，船舶吨位小、技术落后，内河水运优势尚未充分发挥。
4、地区间发展差距加大
同东部地区相比，西部地区干线公路技术等级偏低，二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点，高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点，无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍，不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。
5、交通安全问题严重
我国公路总里程是美国的1/5左右，民用汽车保有量是美国的1/15，但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍，每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生，威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。
（三）发展仍是公路、水路交通的主要任务
当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的，因此，这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的，面对未来新的要求，如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展，仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。
1、目前我国经济发展水平仍然较低，按汇率法计算，1998年人均GDP750美元，是世界平均水平的15.3%，排在世界第149位；按购买力平价计算，人均GDP3220美元，为世界平均水平的51.9%，排在世界第129位。因此，为实现到2050年基本现代化的目标，未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度，其中2001-2010年间实现GDP翻一番，年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度，将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。
2、目前我国居民消费结构层次低，2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%，农民消费的恩格尔系数为50%，仍属于低消费国家。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会的发展阶段，提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高，消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高，小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆，每百个家庭拥有小客车90-180辆，而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年，即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10，也将超过5000万辆，是目前保有量的8倍以上，必然会对公路基础设施的发展提出更高要求，带来更大压力。
3、目前我国产业结构层次低，1998年第一产业比重为18%，高于世界平均水平13个百分点；第三产业比重仅为31%，低于世界平均30个百分点；一半左右的劳动者在初级产业就业，而1998年美国仅为3.1%，日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中，产业结构将发生深刻的变化，劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中，第一产业大幅度下降，第三产业大幅度上升。研究表明，第三产业对交通运输的需求是最强的，第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。
4、目前我国城市化水平低，1998年仅为32%，低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平，转移农村人口，可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力，是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算，到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市，城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1，而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右，客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。
5、随着经济全球化和我国加入世贸组织，对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后，在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成，因此必须大力发展海运，加快沿海港口的建设与结构调整，建立高效、经济的国际海运通道，保证国家经济安全，否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。
6、加快西部地区交通建设，扭转西部地区交通落后状况，是社会生产力发展的内在要求，是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设，才能加快西部地区人流、物流、信息流，促进资源的开发与转化，使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势，变为现实的社会生产力，同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持，促进全国经济结构战略性调整。
7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代，高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式，对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造，实现公路、水路交通跨越式发展，提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。
8、我国是发展中的大国，人均资源的占有量不高，生态环境的问题已日益突出，经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调，才能实现可持续发展。因此，今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时，还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度，加大对环境的保护力度，才能实现国家可持续发展的战略要求。
总之，今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中，我国劳动力将保持较高速度增长，人民币储蓄仍居高不下，这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后，我国劳动力增长速度放慢，老龄人口增高，社会保障负担加重，财政开支增加，经济增长速度放慢，我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此，二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要，公路、水路交通必须抓住时机，加快发展。
二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志
第一阶段，到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善，其主要标志是：主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高，结构调整的主要任务基本完成。在量的方面，主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要，但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面，安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高，但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：公路“五纵七横”国道主干线全面建成，形成横连东西，纵贯南北的全国性运输大通道；所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心；基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系；大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要；建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网；长江、珠江干线通航条件明显改善。
第二阶段，到2020年公路、水路交通达到基本适应，其主要标志是：公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要，不会对社会经济的加快发展构成新的制约，储备能力和应变能力全面提高。在量的方面，运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面，服务水平得到很大提高，能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求，实现“货畅其流、人便于行”。到2020年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道；县乡公路总里程有较大发展，初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成，区域性港口综合物流中心基本形成；规划的内河水运主通道全部建成。
第三阶段，到2040年公路、水路交通基本实现现代化，其主要标志是：基础设施网络已经全面建成，技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要，量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥，建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要，运输与经济均衡发展，重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化的综合交通运输体系。
三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标
1、2010年实现全面改善
总体目标：公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高，基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系，行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高，地区间交通发展差距缩小，公路、水路交通得到全面改善，东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。
基础设施建设的具体目标是：
——国道主干线系统全部建成，首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。
——东部地区省会通达地市级城市，基本建立以高速公路为主的快速公路网，中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。
——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准，西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。
——农村公路通达深度进一步提高，所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路，东部地区县乡路达到四级以上标准。
——国家级公路主枢纽基本建成，初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。
——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9%；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20.0%；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55%。
——初步建成上海国际航运中心。
——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。
——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU，五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。
——进口原油、铁矿石接卸码头，80%以上适应大型船舶运输需要，与日本和远东原油进口国家目前水平相当。
——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。
——70%的内河水运主通道达到规划标准，其中三级以上航道里程达到1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。
——救助系统实现待命船舶全新配置，救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高，50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。
2、2020年实现基本适应
总体目标：全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽，实现海运强国战略，基本建立全国统一、公平竞争、规范有序，与国际接轨的公路、水路交通市场体系，初步实现公路、水路交通可持续发展，基本适应国民经济与社会的发展需要，东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。
基础设施建设的具体目标是：
——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网，全部连通目前50万以上人口大城市，基本贯通目前20万以上人口中等城市，覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外，大部分地区3小时之内可达骨架公路网。
——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道，国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。
——县乡公路总里程有较大发展，所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车，初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道，中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准，乡道达到四级以上标准。
——国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。
——全国公路总里程达到230万公里，高速公路达到5.5万公里，二级以上公路达到55万公里，高级、次高级路面公路里程147万公里，占公路总里程的64%。
——建成功能完善的上海国际航运中心，发挥出较强的国际竞争力。
——沿海港口吞吐能力达到28亿吨，沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15，深水泊位达到1100个，其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源，应变能力和潜力储备大大增强，港口环境质量明显改善。
——主枢纽港服务功能完善，沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。
——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链，实现我国鲜活、易腐等货物时效运输；实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。
——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。
——内河水运主通道的规划目标全面实现，三级航道里程达到15000公里，五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化，珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。
——内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2000年提高4倍，运输成本明显降低。
——内河港口装备水平大幅度提高，主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能，基本成为区域物流中心。
——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统，200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围，搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要，全国布局基本完成，VTS覆盖全国沿海水域，整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。
3、2040年基本实现现代化
总体目标：形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道，与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系，实现客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化，使公路、水路交通基本实现现代化，达到中等发达国家水平，为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。
具体目标是：
——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成，全国的高速公路网形成；层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成，服务水平达到国际先进水平。
——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。
——公路总里程超过300万公里，高速公路总里程将达到8万公里，高速公路密度达到0.83公里/百平方公里，接近目前美国的水平。
——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。
——内河三级以上航道达到25000公里，实现主要水系沟通、干支直达、区域成网，内河航运的优势充分体现。
——能够满足旅客个性化的出行需要。
——与现代综合物流有机融合。
——交通智能化达到当时的先进水平。
——形成可持续发展的公路、水路交通系统。
（注：公路总里程以目前统计口径为准，公路普查完成后再做相应调整）
企业并购的有关实务问题——并购融资
作者简介：唐清林，北京律师，人民大学法学硕士，擅长企业并购律师业务，并对该业务领域的理论研究感兴趣，曾编写《企业并购法律实务》（副主编，群众出版社出版），本文为该书部分章节内容的摘要。
联系方式：lawyer3721@163.com；13366687472。
一、常用的并购融资方式
国际上通行的并购融资方式分为内部融资和外部融资。内部融资是指企业动用自身盈利积累进行并购支付。外部融资是指向企业外的经济主体筹措资金进行并购支付。外部融资又分为债务性融资、权益性融资和混合性融资。
1．债务性融资
债务性融资指收购企业通过举债的方式筹措并购所需的资金。这种方式主要包括向银行等金融机构贷款和向社会发行债券。
（1）贷款。这是最传统的并购融资方式。其优点是手续简便，融资成本低，融资数额巨大。其缺点是必须向银行公开自己的经营信息，并且在经营管理上受制于银行。此外，要获得贷款一般都要提供抵押或者保证人，这就降低了企业的再融资能力。
（2）发行债券。这种方式的最大优点是债券利息在企业缴纳所得税前扣除，减轻了企业的税负。此外，发行债券可以避免稀释股权。其缺点是债券发行过多，会影响企业的资本结构，降低企业的信誉，增加再融资的成本。
2．权益性融资
权益性融资的主要方式就是发行股票和换股并购。
（1）发行股票。企业运用发行新股或向原股东配售新股筹集的资金作为并购支付。这种方式的优点是不会增加企业的负债，由于企业规模的扩大，也增加了企业的再融资能力。其缺点是稀释股权，降低每股收益率。此外，由于股息要在企业交纳所得税之后支付，这就增加了企业的税负。
（2）换股并购。以并购方本身的股票作为并购的支付手段交给被并购方。根据换股方式的不同又可以分为增资换股、库藏股换股、母公司与子公司交叉换股等等。换股并购的优势在于其可使企业避免大量现金短期流出的压力，降低了收购风险，也使得收购不受并购规模的限制。此外，可以取得会计和税收方面的好处。但换股并购的弊端在于其会受到各国证券法规的严格限制，审批手续复杂，耗时较长。
3．混合性融资
混合性融资因其同时具有债务性融资和权益性融资的特点而得名。最常用的混合性融资工具是可转换债券和认股权证。
（1）可转换债券。可转换债券的最大特点是债券持有人在一定条件下可将债券转换为股票。在企业并购中，利用可转换债券筹集资金具有如下优点：第一，可转换债券的报酬率一般比较低，可降低企业的筹资成本；第二，可转换债券具有高度的灵活性，企业可以根据具体情况设计不同报酬率和不同转换价格的可转换债券；第三，当可转换债券转化为普通股后，债券本金就不需偿还，从而免除了企业还本的负担。发行可转换债券也有如下缺点：第一，当债券到期时，如果企业股票价格高涨，债券持有人自然要求转换为股票，这就变相使企业蒙受财务损失。如果企业股票价格下跌，债券持有人自然要求退还本金，这不但增加企业的现金支付压力，也严重影响企业的再融资能力。第二，当可转换债券转为股票时，企业股权会被稀释。
（2）认股权证。认股权证是由股份有限公司发行的、能够按照特定的价格在特定的时间内购买一定数量该公司普通股票的选择权凭证，其实质是一种普通股票的看涨期权。认股权证通常随企业的长期债券一起发行。认股权证的优点是避免并购完成后被并购企业的股东成为普通股东，从而延迟股权的被稀释，还可以延期支付股利，从而为公司提供了额外的股本基础。其缺点是如果认股权证持有人行使权利时，股票价格高于认股权证约定的价格，会使企业遭受财务损失。
二、我国的并购融资现状
1．我国内部融资现状
我国企业内部融资的资金来源是在满足企业自身正常发展以后留存的可自由支配的现金。1984年以前，企业的利润都要上缴国家。1984年以后，企业实行利润留成制，逐渐形成企业内部积累。1994年《公司法》生效，确立法定公积金制度，企业才开始有真正意义的内部积累。由于法定公积金制度到现在只有10年时间，而大量的非公司企业并不适用法定公积金制度，这使得企业很难积累到大量的并购资金。
2．我国债务性融资现状
（1）贷款融资分析。《贷款通则》第20条规定：“对借款人的限制：……三、不得用贷款从事股本权益性投资，国家另有规定的除外。……”这条规定实际上禁止商业银行为股权交易的并购活动提供资金。在非股权交易的并购活动中，企业从银行获得并购资金存在很大困难。原因如下：第一，目前我国大多数银行缺乏针对企业并购的专业人才和专业知识，还没有能力参与企业并购的操作，也没有能力实现对企业并购完成后的有效参与、监督和控制，从而难以控制信贷风险；第二、担保物变现的风险也使得银行不愿为企业并购提供大量贷款。
（2）发行债券融资分析。《公司法》第159条规定：“股份有限公司、国有独资公司和两个以上的国有企业或者其他两个以上的国有投资主体投资设立的有限责任公司，为筹集生产经营资金，可以依照本法发行公司债券。”第161条规定：“发行公司债券，必须符合下列条件：（一）股份有限公司的净资产额不低于人民币三千万元，有限责任公司的净资产额不低于人民币六千万元；（二）累计债券总额不超过公司净资产额的百分之四十；（三）最近三年平均可分配利润足以支付公司债券一年的利息；（四）筹集的资金投向符合国家产业政策； （五）债券的利率不得超过国务院限定的利率水平；（六）国务院规定的其他条件。发行公司债券筹集的资金，必须用于审批机关批准的用途，不得用于弥补亏损和非生产性支出。”可见，我国法律对债券的发行条件要求非常严格。事实上，我国发行债券的主体大多是一些关系国计民生的大企业和基础产业，募集资金主要用于支持能源、交通、通信、重要原材料等“瓶颈产业”的发展。迄今为止，我国尚无为企业并购发行债券的先例。
2．我国权益性并购融资现状
（1）发行股票融资并购分析。《公司法》第137条规定：“公司发行新股，必须具备下列条件：（一）前一次发行的股份已募足，并间隔一年以上；（二）公司在最近三年内连续盈利，并可向股东支付股利；（三）公司在最近三年内财务会计文件无虚假记载；（四）公司预期利润率可达同期银行存款利率。公司以当年利润分派新股，不受前款第（二）项限制。”我国一些上市公司通过增发A股或H股成功实现了并购。发行新股是最受我国企业青睐的并购融资方式。
（2）换股并购分析。我国资本市场上第一例真正意义的换股并购是清华同方并购山东鲁颖电子。之后还有新潮实业、正虹饲料、华光陶瓷、大众科创、青岛双星、龙电股份、宁夏恒力、亚盛实业、陕西金叶、TCL通讯等案例。换股并购的优点在于比现金并购方式节约交易成本，而且在财务上可合理避税和产生股票预期增长效应。由于我国企业股权结构和法人治理结构不规范，换股比例难以客观化，再加上相关的法律法规不健全，使得换股并购没有获得应有的发展。
3．我国混合性并购融资现状
《公司法》第172条规定：“上市公司经股东大会决议可以发行可转换为股票的公司债券，并在公司债券募集办法中规定具体的转换办法。发行可转换为股票的公司债券，应当报请国务院证券管理部门批准。公司债券可转换为股票的，除具备发行公司债券的条件外，还应当符合股票发行的条件。发行可转换为股票的公司债券，应当在债券上标明可转换公司债券字样，并在公司债券存根簿上载明可转换公司债券的数额。”第173条规定：“发行可转换为股票的公司债券的，公司应当按照其转换办法向债券持有人换发股票，但债券持有人对转换股票或者不转换股票有选择权。”1996年5月国务院同意选择有条件的公司进行可转换公司债券试点。1997年3月25日经国务院批准，原国务院证券委员会发布《可转换公司债券管理暂行办法》。1998年8月3日南宁化工股份有限公司发行的1.5亿元可转换公司债券在上交所成功发行，这是中国资本市场上第一只非上市公司可转换公司债券。之后，吴江丝绸和茂名炼化都通过发行可转换债券成功实现融资。但迄今为止，还没有企业通过发行可转换债券进行并购融资。至于发行认股权证，目前在我国还没有明确的法律依据。
三、完善和开拓我国的并购融资渠道
1．完善贷款融资渠道
我们可以考虑修改《贷款通则》，允许商业银行对股权交易的并购发放贷款。2000年中国人民银行和中国证监会发布了《证券公司股票质押贷款管理办法》，允许符合条件的证券公司以自营的股票和证券投资基金券作质押向商业银行借款。这在一定程度上拓宽了证券公司的融资渠道。
2．完善债券融资渠道
我国法律对债券的发行条件要求很严格。这使得很多企业无法通过发行债券融资。因此，我们可以通过修改《公司法》和《证券法》，放宽债券的发行条件，扩大企业融资的渠道。
3．规范股票融资渠道
通过增发新股的方式筹集并购资金，一直是并购融资的首选。但是，一些关联企业打着收购的旗号，通过发行新股进行“圈钱”，严重损害了投资者的利益。这个问题需要予以重视。
4．完善换股并购方式
1998年前，除上市公司股票在深、沪交易所上市外，还有一些非上市公司的股权证在一些地方产权交易中心挂牌进行柜台交易。1998年国务院发布了《国务院办公厅转发证监会关于清理整顿场外非法股票交易方案的通知》。《通知》要求暂停各地方产权交易中心挂牌的股权的流通，并鼓励上市公司与那些行业相同或相近、资产质量较好、有发展前景的柜台挂牌企业实施吸收合并。为了解决这部分在各地产权交易中心停止交易的股权证的出路，国家进行了吸收合并试点，希望通过试点达到解决历史遗留问题的目的。在这种背景下，1998年清华同方向山东鲁颍电子定向增发新股进行了换股合并试点。之后，一些换股并购的案例不断出现。但是，上述换股并购的案例只是限于上市公司换股吸收合并原在各地非法场所交易的非上市公司，并且都属于试点性质。2002年中国证监会发布的《上市公司收购管理办法》第6条规定：“上市公司收购可以采用现金、依法可以转让的证券以及法律、行政法规规定的其他支付方式进行。” 换股并购方式终于获得法律上的肯定。但是，我国法律对换股并购规定的过于简单。因此，我国应该尽早制定有关换股并购的法律法规、操作细则，对折股比例的计算方式、合并程序、不同意换股并购方案的少数股东合法权益的保护、换股并购中的信息披露问题以及相应的监管措施进行详细的规定。
5．发展可转换债券融资渠道
我国可以考虑放宽可转换债券发行条件，丰富可转换债券的发行主体。监管部门可以适当放宽可转换债券的融资条件。鼓励组建、发起可转换债券投资基金，将基金投资于债券市场的比例调高，或规定一定比例的资产必须投资于可转换债券，鼓励社保基金和保险基金进入可转换债券市场，以此吸引更多资金进入可转换债券市场。这都有待我国法律法规的修改和完善。
6．开拓新的融资渠道
我国可以借鉴国际并购融资中广泛使用的垃圾债券、认股权证、可交换债券、优先股、票据等融资工具，同时还可以开发MBO私募基金和信托方式进行融资，推动我国并购市场的繁荣和发展。
